Автомобильный Журнал

Такому крупному мегаполису, как Москва, не избежать образования дорожных пробок, но улучшить транспортную ситуацию поможет строительство дорог-дублеров, рокад, перехватывающих паркингов, а также расширение старых дорог и развитие линий метрополитена, считают эксперты института Генплана Москвы. Москва остается лидером по количеству пробок среди крупнейших российских городов. По данным специалистов, каждый день в столице возникает почти тысяча заторов, в каждом из которых стоят около 1,5 тысяч автомобилей. Над решением проблемы пробок столичные власти бьются уже несколько лет. В последнее время был принят целый ряд мер для урегулирования загруженности дорог. В частности, в центре города был ограничен въезд большегрузного транспорта, началось строительство перехватывающих парковок. В мегаполисе пробки неизбежны По мнению директора института Генплана Москвы Сергея Ткаченко, ‘от пробок Москве никогда не избавиться, но вопрос в том, будут ли это пробки на четыре минуты или на четыре часа’. На пресс-конференции в РИА Новости в четверг специалист пояснил, что исторически в Москве сложилась ‘радиально-кольцевая’ транспортная система, которую трудно развивать и приспосабливать к современным условиям. Ткаченко полагает, что для нормализации транспортной ситуации необходимо не только решать вопросы по возведению новых и расширению старых дорог, но и учитывать социально-экономические аспекты, уделять внимание культуре и соблюдению правил уличного движения. ‘Например, все мы видим, когда по целым полосам на дорогах из-за неправильной парковки выбывают из движения’, – сказал эксперт. Он также отметил, что из-за кризиса на дорогах Москвы стало меньше машин. ‘Мы наблюдаем и снижение транспортных потоков, и снижение поездок людей (на автомобилях) по Москве’, – сказал директор института. Ранее начальник московского метро Дмитрий Гаев сообщал, что в последнее время в столичной подземке пассажиропоток уменьшился на 200 тысяч человек в день. Перехватывающие паркинги, выделенные полосы и новые дороги Избавить москвичей, которые ездят на общественном транспорте, от пробок, по мнению властей, помогут выделенные полосы. Эксперимент по введению спецполос начнется этой осенью на Волоколамском шоссе. ‘Выделенные полосы для общественного транспорта – это правильное решение. В летний период мы должны будем провести подготовительные работы, и к осени эксперимент на Волоколамском шоссе по выделенным полосам должен будет начаться’, – сказал главный инженер НИИ Генплана Крестмейн. По его словам, эксперимент будет проходить на шоссе по направлению к микрорайону Митино. ‘Этот участок был выбран для проведения эксперимента, так как там наибольшая густота общественного транспорта’, – пояснил специалист. Также облегчить транспортную ситуацию на дорогах Москвы эксперты предлагают с помощью перехватывающих паркингов, на которых автомобилисты смогут оставлять свои машины и пересаживаться для дальнейшей поездки на метро. ‘Подземные перехватывающие паркинги планируется возводить рядом с новыми конечными станциями метро, например, в Митино и Новокосино’, – сказал Крестмейн. В столице будут строиться и наземные перехватывающие паркинги возле станций метро. Один из них возведут у станции ‘Планерная’. Согласно генплану развития Москвы до 2025 года, который планируется принять в конце 2009 года, будут построены Северная и Южная рокады, появятся дублеры Варшавского, Ярославского шоссе и Кутузовского проспекта, напомнил Крестмейн. Строительство ‘двухуровневых’ дорог не подходит для Москвы Директор института Генплана Сергей Ткаченко не считает верным решением транспортных проблем строительство вторых уровней дорог в столице. ‘Я, как житель Москвы, против строительства второго уровня дорог, так как в тех местах, где сложная транспортная ситуация и городу требовалось бы возведение второго уровня дорог – это исторический центр. Поэтому второй уровень дорог просто объективно изуродует всю историческую застройку’, – сказал Ткаченко. Он добавил, что в Токио проекты строительства второго уровня автодорог реализуются только в новой части города, к тому же там для этого есть технические возможности. Развитие метро поможет Столичные власти обещают москвичам построить через 10 лет новый пересадочный контур в метро. Это позволит снизить нагрузку на уже действующие станции пересадок и Кольцевую линию, а также сократит затрачиваемое время на поездки. По словам Крестмейна, движение поездов по новому пересадочному контуру будет отличаться от движения на существующей Кольцевой линии. Например, поезд, следующий с северо-запада Москвы, будет двигаться по одному из секторов нового контура и направляться на юго-восток без заезда в центр. ‘Поезда будут миновать центр и ходить по участкам контура в новые районы Москвы’, – добавил он. Воздушный транспорт пока невозможен Работа воздушного транспорта может быть организована в Москве, но только если будет определена законодательная база и решен вопрос безопасности полетов, сказал главный инженер института Генплана Москвы. При этом он отметил, что в генплане запланировано около 60 точек под вертолетные площадки, которые в том числе планируется размещать на крышах высотных зданий. Крестмейн не исключил, что в отдаленных районах столицы и парках может быть использована так называемая ‘струнная дорога’ или ‘транспорт Юницкого’. Этот проект транспортной системы основан на рельсе особой конструкции, применяющей несколько натянутых стальных тросов. По утверждению создателей, ‘струнная дорога’ требует меньше сырья, чем железная дорога, весьма малотребовательна к несущей поверхности и обеспечивает безопасность грузов при авариях. Не хватает почти 2 миллиона машиномест Московским автовладельцам не хватает от 1,4 до 1,8 миллиона машиномест, сказал Крестмейн. ‘Пока мы вводим ежегодно порядка 100 – 120 тысяч машиномест. Учитывая, что в Москве на сегодняшний день 3 миллиона машин, необходимо еще порядка 1,4 – 1,8 миллиона машиномест’, – отметил он. По словам главного инженера института Генплана, объемы гаражного строительства в столице сейчас сопоставимы с объемами жилищного строительства. Московские власти рассчитывают до 2010 года увеличить показатель обеспеченности машиноместами в городе до 60% с нынешних 50%. При этом число личного автотранспорта в Москве постоянно растет.

Экономический кризис продолжает оказывать влияние на автомобильные рынки всех стран мира. Существенное падение продаж автомобилей не обошло ни одну из стран. Однако в Европе, Америке и Азии за последние месяцы наметился заметный перелом в ситуации. Это стало возможным во многом благодаря принятым в первой половине 2009 года государственным программам по стимулированию внутренних рынков во многих странах мира. Одной из наиболее успешных программ стала так называемая «утилизационная премия», выплачиваемая покупателю новой машины при условии сдачи старой на переработку. «Утилизационные бонусы» существуют уже в 13 странах Европы. Во второй половине года подобная программа стартовала и в США. Наиболее «яркие» успехи на этом поприще демонстрирует Германия, где уже не один месяц фиксируется существенный рост продаж. Системы утилизации в западных странах работают уже не один десяток лет. За это время были отработаны законодательная база, механизмы взаимодействия государства, автопроизводителей, автовладельцев и компаний, физически занимающихся утилизацией автомобилей и их переработкой. «Утилизационные бонусы» позволили лишь задействовать готовые, работающие механизмы для активизации автомобильного рынка. В России, к сожалению, до настоящего момента система утилизации, или рециклинга, отсутствует как таковая, а для того, чтобы система могла развиваться на государственном уровне, необходима законодательная база, которая бы установила требования, обязанности и права всех участников инфраструктуры авторециклинга. Для ее разработки необходимым является изучение международного опыта, зарубежных законодательных нормативов, требований и стандартов по организации национальных систем авторециклинга, а также возникших в разных странах проблем и недостатков при организации сбора и утилизации старых автомобилей. В августе 2009 года аналитическое агентство «АВТОСТАТ» подготовило маркетинговый отчет по теме утилизации автотранспортных средств. В отчете дается анализ международного опыта организации системы авторециклинга (утилизации АТС), более детально рассмотрен опыт таких стран как Голландия, Германия, Франция, Великобритания и Япония. В отчете также обозначены основные проблемы и трудности, связанные с решением этой задачей, показан эффект от «утилизационных премий» используемых сейчас для стимулирования рынка в ряде стран мира. При рассмотрении данной темы особое внимание было уделено основным концепциям финансирования системы авторециклинга, применяемые за рубежом. Кроме того, рассмотрены инициативы российского правительства в этом направлении и показана предполагаемая модель будущей системы утилизации АТС в РФ с использованием бонусных выплат за сдачу в утиль автомобилей старше 10 лет. К подготовке отчета аналитическим агентством «АВТОСТАТ» был привлечен один из ведущих специалистов в сфере авторециклинга в России Роман Петров, начальник исследовательской лаборатории ОАО «АВТОВАЗ», который занимается этой проблемой уже около 10 лет. Здесь мы публикуем одну из глав отчета, посвященного ситуации с утилизацией ТС в России. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ За последние годы проблема сбора и утилизации отслуживших автомобилей и изношенных компонентов становится все более актуальной для многих регионов России. Отслужившие автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты бросаются во дворах домов, в пустынных местах, на неорганизованных свалках, загрязняя городские территории и природные ландшафты. При выполнении работ, связанных с ремонтом, техобслуживанием, мойкой автомобилей, происходит накопление изношенных деталей: шин, аккумуляторных батарей, стекла, металлических и полимерных изделий, отработанного масла и других эксплуатационных жидкостей. Эти детали и материалы обычно просто вывозятся на свалки, хотя такие отходы содержат большое количество вредных веществ, загрязняют почву и оказывают негативное воздействие на окружающую среду. Основными причинами для такого положения являются следующие: отсутствие у автовладельцев заинтересованности сдавать отслужившие автомобили и изношенные автомобильные компоненты на утилизацию; отсутствие документального подтверждения утилизации (сертификата об утилизации или акта сдачи автомобиля на утилизацию) для снятия автомобиля с учета; отсутствие у промышленных предприятий заинтересованности собирать и перерабатывать отслужившие автомобили, кузова и автомобильные компоненты; отсутствие в России и субъектах Федерации нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке отслуживших автомобилей и автомобильных компонентов (система авторециклинга); отсутствие инфраструктуры авторециклинга. Поэтому, к сожалению, приходится констатировать: на настоящий момент отслужившие автомобили в России никто не ждет, их утилизация происходит стихийно, никакой государственной системы авторециклинга в стране нет. В отдельных регионах, например Москве и Санкт-Петербурге, были предприняты определенные акции и мероприятия, но проблема не была решена. В большинстве регионов России инфраструктура сбора отслуживших автомобилей и утилизации старых автомобильных компонентов – полностью отсутствует. Шредерных заводов, на которых утилизация автомобилей происходит в автоматизированном режиме, в стране всего три. По оценке отраслевых экспертов, из официально выведенных из эксплуатации автомобилей (выбраковка) на утилизацию попадает лишь 15 – 20%. Что необходимо сделать в первую очередь, какие задачи необходимо решить, чтобы в стране появилась и начала функционировать система авторециклинга? Представляется, что в первую очередь нужно устранить сформулированные выше проблемы, то есть разработать и установить такие положения: чтобы владельцы старых автомобилей были заинтересованы в снятии отслужившего (старого) автомобиля с регистрации и передаче его на утилизацию; чтобы была обеспечена и финансировалась инфраструктура сбора, транспортировки и переработки отслуживших автомобилей и изношенных компонентов; чтобы производители (импортеры) автомобилей несли ответственность за произведенные автомобили на протяжении их полного жизненного цикла, предоставляли компаниям-утилизаторам подробную информацию об автомобильных компонентах и материалах, чтобы облегчить их демонтаж и рециклинг при утилизации, а также учитывали технические аспекты их рециклинга еще на стадии проектирования и изготовления новых автомобилей. КОНЦЕПЦИИ ФИНАНСИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ АВТОРЕЦИКЛИНГА Ключевой момент системы авторециклинга – механизм ее финансирования. В различных странах и регионах мира были опробованы и реализованы разные механизмы оплаты и сбора денежных средств для организации системы авторециклинга: Разовая плата за утилизацию, производимая владельцем при сдаче отслужившего автомобиля компании-утилизатору. Разовая оплата, производимая владельцем при покупке нового автомобиля (дополнительный экологический налог на утилизацию), которая перечисляется производителю автомобиля или в специальный фонд. Периодическая оплата владельцем в виде ежегодного налога на утилизацию (например, при прохождении техосмотра транспортного средства) дополнительно к оплачиваемому налогу за владение транспортным средством. Разовая плата за утилизацию, отчисляемая производителем автомобилей или импортером при первой продаже нового автомобиля. На производителей или импортеров автомобилей возлагаются конкретные обязанности по участию в системе авторециклинга в отношении произведенных ими моделей (организация сбора отслуживших автомобилей, оплата переработки определенных компонентов, предоставление специальной документации по утилизации). Могут быть применены и комбинации подходов и механизмов формирования бюджета для системы авторециклинга. Следует отметить, что любая финансовая ответственность за утилизацию автомобилей, возлагаемая на производителей (импортеров), в конечном итоге все равно перекладывается на покупателей и косвенно включается в цену продаваемых автомобилей. В Западной Европе за последние годы было принято множество постановлений и директив ЕС, национальных законов европейских стран, устанавливающих нормативы и требования по организации системы авторециклинга и обеспечения утилизации автомобильных компонентов и материалов. Основные европейские требования к обеспечению экологически безопасной утилизации автомобилей следующие: Директива 2000/53/EC (ELV) по утилизации отслуживших автомобилей. Директива 2005/64/ЕС по одобрению типа транспортных средств в отношении их повторного использования, вторичной переработки и утилизации. Постановление 2003/138/ЕС по маркировке автомобильных материалов и компонентов для целей утилизации. Международный стандарт ISO-22628 по проведению расчета коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей. Постановление 2008/689/EC, Постановление 2005/673/EC, Постановление 2002/525/EC по запрету и ограничению применения тяжелых металлов (свинца, ртути, кадмия и шестивалентного хрома) в автомобильных компонентах и материалах. Многие положения носят унифицированный характер и обязательны для всех стран Евросоюза, вместе с тем отдельные моменты по организации и финансированию системы авторециклинга индивидуальны для каждой страны. Значительная доля таких унифицированных требований и положений распространяется на производителей автомобилей, в том числе: выполнять установленные ограничения по применению регламентированных вредных веществ, предоставлять специальные каталоги для целей авторециклинга и руководства по сливу жидкостей и демонтажу компонентов отслужившего автомобиля, а также с 15 декабря 2008 г. при проведении одобрения типа нового автомобиля доказать, что обеспечен коэффициент утилизации минимум на 95% массы автомобиля и коэффициент вторичной переработки (рециклинга) минимум на 85% (без учета энергетической утилизации и сжигания). На основании изучения опыта многих стран Европы можно сделать вывод о том, что передача отслужившего автомобиля на утилизацию должна осуществляться для его владельца бесплатно либо даже с использованием дополнительных стимулов. ИНИЦИАТИВЫ РОССИЙСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА Примеры западных стран и значительные улучшения, произошедшие с продажами новых автомобилей после введения стимулирующих мер, были активно подхвачены в СМИ, а также различными общественными и негосударственными организациями. В итоге интерес к данной проблеме проявили и российские государственные чиновники. За последнее время в ряде министерств и ведомств РФ актуализировалось обсуждение различных программ, проектов, предложений, связанных с введением новых законов, норм и требований в отношении автомобильного транспорта. Среди обсуждаемых нормативно-законодательных инициатив и проектов указов и постановлений можно отметить следующие. Поручение Правительства РФ от 28.05.2009 г. о подготовке проведения в 2010 – 2011 годах эксперимента по утилизации автотранспортных средств (АТС) с максимальным использованием действующего законодательства. Разработка и принятие новой нормативной базы по системе утилизации АТС в России, включая Федеральный закон «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей». Принятие Указа Президента РФ «О мерах по обновлению парка автомобильной техники в Российской Федерации». Принятие Федерального закона «О внесении изменений в главу 28 части второй Налогового кодекса РФ», устанавливающего увеличивающие «коэффициенты экологической классности к налоговым ставкам для автотранспортных средств» для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом более 10 лет. Принятие Постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил проведения за счет средств федерального бюджета выплат в 2009 – 2011 годах владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 10 лет» с выделением бюджетного ассигнования на 2010 и 2011 гг. в размере 4 млрд. рублей ежегодно и величиной выплаты за переданный на утилизацию автомобиль в размере 40 тыс. рублей (в прессе говорится о 50 тыс. руб. – Прим.) при условии покупки нового автомобиля российского производства. Принятие Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в страховые тарифы по ОСАГО…», устанавливающего увеличивающий в 1,5 раза коэффициент страховых тарифов на транспортные средства возрастом от 10 лет и старше. Проект программы Минпромторга РФ по созданию системы утилизации АТС в России предполагает несколько этапов. На первом этапе, после наработки временных документов и нормативных актов, в течение 2010 – 2011 годов проводится эксперимент на территории ряда регионов. Предположительно в него будут включены: Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Самарская и Нижегородская области. Параллельно с экспериментом должна быть наработана и принята нормативно-правовая база по системе утилизации АТС в России. В то же время должна начать создаваться полномасштабная инфраструктура авторециклинга. В целом программа рассчитана на период до 2013 года. МЕРОПРИЯТИЯ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ В РФ По примеру западных стран государство хочет попытаться решить проблему брошенных автомобилей и стимулировать торговлю новыми. Льготные условия автокредита – один из способов. Усиление ответственности автовладельцев за брошенный старый автомобиль и требование обеспечить их утилизацию – другой (хотя процедурный механизм данного мероприятия до конца не понятен – в стране до сих пор просто не существует для этого ни законов, ни условий). Планируемые новые государственные программы мероприятий (обеспечение выплат за переданный на утилизацию старый автомобиль при условии покупки нового автомобиля российского производства; увеличение тарифов по ОСАГО на транспортные средства возрастом 10 лет и старше; увеличение налоговых тарифов для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом более 10 лет) – тоже одна из возможных мер. Часть мер по стимулированию покупок новых автомобилей, имеющих лучшие показатели по экологической безопасности, требует финансирования, часть мер, наоборот, будет содействовать накоплению средств за счет установления увеличенных тарифов платежей при эксплуатации старых транспортных средств. Финансирование программы авторециклинга – это очень серьезная проблема. Кроме бюджета на стимулирование владельцев старых автомобилей для сдачи их на утилизацию, необходима организация цент- ров сбора и демонтажа отслуживших автомобилей, а также достаточного количества фирм-утилизаторов, занимающихся переработкой автомобильных компонентов и материалов, включая и упомянутые шредерные заводы по измельчению и сортировке остатков автомобилей. Эти суммы в десятки раз превосходят, например, бюджет государственной программы льготного кредитования в 2 млрд. рублей. В условиях дефицита российского бюджета на ближайшие годы все это выглядит достаточно проблематичным. По данным Минприроды РФ, более 400 тыс. ветхих автомобилей брошены владельцами или разукомплектованы. Выявлять, разыскивать и привлекать к административной ответственности владельцев таких автомобилей пока нет ни законодательных оснований, ни физической возможности. Даже после введения упрощенных схем лишения прав собственности на такие автомобили их вывоз «в принудительном порядке» также потребует значительного финансирования. Учитывая международный опыт, можно сделать следующий вывод: система авторециклинга относится к обеспечению экологической безопасности продукции и процессов, поэтому ее деятельность не должна основываться только на рыночных взаимоотношениях или добровольной стандартизации, а должна быть предметом обязательного законодательного регулирования. Например, основные положения системы авторециклинга в Западной Европе утверждены обязательными европейскими директивами и национальными законами. Другой вывод, который можно сделать на основании изучения сильных и слабых сторон национальных систем авторециклинга, принятых в различных странах, следующий – плата за утилизацию отслужившего автомобиля должна происходить еще в момент продажи или первой регистрации нового автомобиля. Статистика показывает, что именно такой подход оказался наиболее эффективным в промышленно развитых странах. Среди зарубежного опыта и установленных систем и принципов формирования авторециклинга представляется наиболее успешной и рациональной голландская модель, которая во многом была повторена и в Японии. Третий вывод, который приходится делать, заключается в том, что на момент принятия национальных законов по утилизации (Директивы 2000/53/ЕС) в странах Западной Европы, США, Канады, Японии уже была развернутая сеть центров приема и предприятий по утилизации отслуживших автомобилей и автокомпонентов. Например, во Франции было около 3 тысяч центров по сбору и демонтажу старых автомобилей и 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации. В Германии – около 5 тысяч предприятий по сбору и демонтажу отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов. Кроме того, в странах Европы федеральные и региональные органы власти оказывали финансовую дотацию и налоговые льготы для организации сети центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Но даже в этих странах система авторециклинга не являлась экономически выгодной. К сожалению, затраты на утилизацию какого-либо компонента отслужившего автомобиля часто превышают стоимость нового материала, идущего на его изготовление, и являются невыгодными. То есть утилизация старых автомобилей требует затрат и дотаций. А наибольшие проблемы вызывает именно самый первый шаг на пути утилизации отслуживших автомобилей – процесс передачи автомобиля на центры, сбор, транспортировка, оформление необходимых бумаг. Хотя некоторые участники в цепочке авторециклинга могут иметь определенную экономическую выгоду, например, те, кто занимается продажей подержанных запчастей и автомобильных компонентов, демонтированных с отслуживших автомобилей, переработчики некоторых автомобильных материалов (в первую очередь металлов). Поэтому обойтись вариантом «самоокупаемости» без привлечения источников финансирования при формировании системы и инфраструктуры авторециклинга в России не получится. При формировании системы авторециклинга должны быть четко обозначены права, обязанности и ответственность всех участников такой инфраструктуры. Например, на Западе предприятия по сбору и обработке отслуживших автомобилей должны иметь специальную лицензию и обеспечивать выполнение определенных технических требований, в том числе должны иметь: определенные зоны с влагонепроницаемыми поверхностями и оборудованием для сбора жидкостей, отстойниками и очистителями; оборудование для обработки и очистки воды, включая дождевую воду, в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды; соответствующие контейнеры для хранения масляных фильтров и аккумуляторных батарей (с нейтрализацией электролита на месте или на другом участке); соответствующие емкости для раздельного хранения жидкостей, слитых с отслуживших свой срок автомобилей: топливо, моторное масло, трансмиссионное масло, масло для гидравлических систем, охлаждающие жидкости, тормозные жидкости, аккумуляторные кислоты, жидкости систем кондиционирования воздуха, любые другие жидкости, содержащиеся в автомобиле; соответствующие места хранения для использованных шин, удовлетворяющие требованиям пожарной безопасности; возможность хранения без повреждения всех компонентов, содержащих жидкости, а также компонентов, предназначенных для повторного использования как запасные части. Наконец, еще одним выводом можно сделать следующее заключение: система авторециклинга должна быть государственной, а мероприятия по ее финансированию должны осуществляться централизованно под контролем одной государственной управляющей компании (аналога Фонда авторециклинга), так как просто требования для автопроизводителей и импортеров – развивать в стране собственные структуры по утилизации произведенных ими автомобилей – не являются эффективными. Чтобы система по утилизации отслуживших автомобилей заработала, необходимо, чтобы владельцы старых автомобилей захотели их отдать, чтобы в наличии и в достаточном количестве были центры приемки, осушения и демонтажа автомобилей, а также дальнейшие операторы по утилизации, включенные в инфраструктуру авторециклинга, в том числе и несколько дополнительно построенных шре- дерных заводов. И, конечно, немаловажным фактором для успеха является систематизированность и согласованность предпринимаемых усилий – чтобы разрозненные инициативы, мероприятия, законы и решения стали бы звеньями одной цепи и позволили бы сформировать целостную, непротиворечивую и организационно продуманную систему авторециклинга старых автомобилей в РФ. Требуется разработать и принять Федеральный закон РФ «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей», четко регламентирующий деятельность всех участников системы авторециклинга (производителей, продавцов и владельцев автомобилей, предприятий по сбору, демонтажу, утилизации), процедуру снятия отслужившего автомобиля с регистрации, механизмы сбора взносов на утилизацию, формирования государственного Фонда авторециклинга, системы оплаты работ в инфраструктуре авторециклинга, а также правовые основы государственной политики в области сбора и утилизации отходов автотранспортного комплекса. Такой федеральный закон должен быть принят в максимально короткие сроки, так как наиболее оптимальный финансовый механизм обеспечения системы авторециклинга должен основываться на взносах, оплачиваемых при первой продаже/регистрации автомобиля на территории РФ, и обратной силы иметь уже не будет. Приложениями к данному закону или отдельными нормативно-правовыми актами необходимо установить и узаконить следующие положения и документы: Образец заявления об утилизации отслужившего автомобиля. Образец заявления о признании автомобиля бесхозным. Образец сертификата об утилизации автомобиля. Правила выдачи лицензий центрам приема и предприятиям по обработке отслуживших автомобилей. Требования статистической отчетности за прошедший календарный год о деятельности центра приема (предприятия по переработке) отслуживших автомобилей. Форма бланка для заполнения результатов расчетов коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля. Форма бланка для заполнения производителем (импортером) автомобиля декларации о выполнении установленных коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля, выполнении ограничения содержания регламентированных вредных веществ, наличии на деталях соответствующей маркировки материалов. Представляется, что именно такой федеральный закон должен стать «во главе угла» системы авторециклинга в РФ и сформировать нормативное и законодательное «пространство», которое сможет охватить все сферы деятельности и ответственности всех участников инфраструктуры авторециклинга. В то время как специальные технические регламенты и другие регулирующие документы могут быть приняты в его развитие (например, «Требования к автомобилю для обеспечения его эффективной утилизации»; «Процедура снятия вышедших из эксплуатации автотранспортных средств с учета в органах ГИБДД для утилизации»). МОДЕЛЬ БУДУЩЕЙ СИСТЕМЫ УТИЛИЗАЦИИ В РФ Учитывая все проблемы, обозначенные выше (отсутствие нормативно-правовой базы, отсутствие инфраструктуры, отсутствие интереса и достаточного уровня культуры у автовладельцев и т.д.), быстро сформировать грамотную и эффективную модель системы авторециклинга в России достаточно сложно. Тем не менее задача такая со стороны правительства поставлена и имеются хорошие предпосылки для быстрого начала этого процесса. Поэтому можно предположить, что разрабатываемая сейчас программа со временем будет меняться. Опыт, получаемый участниками программы и регулирующими органами, позволит со временем внести коррективы и сделать её более эффективной и оптимальной. Сейчас уже известна примерная схема приобретения нового автомобиля с учетом утилизации старого в рамках эксперимента на 2010 – 2011 гг., разработанная Минпромторгом РФ. Министерство предлагает осуществлять выплаты владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 10 лет, в следующем порядке. Физическое лицо, владеющее легковым автомобилем, с момента выпуска которого прошло более 10 лет, снимает его с государственного учета в ГИБДД РФ и извещает дилерскую компанию о намерении приобрести конкретную модель автомобиля российского производства. Дилерская компания при продаже нового автомобиля, с учетом установленных выплат, принимает подлежащий утилизации автомобиль, направляет его в специализированную организацию по утилизации автомобилей и оформляет акт о его передаче на утилизацию, который направляется уполномоченному агенту, с которым Минпромторгом РФ заключено соглашение об осуществлении выплат средств за переданные на утилизацию автомобили. Дилерская компания, осуществляющая продажу легковых автомобилей, должна соответствовать следующим критериям: являться официальным дилером предприятия, выпускающего автомобильную технику на территории Российской Федерации; иметь производственные возможности для приемки и транспортировки в пункты сбора утилизируемых автомобилей, сдаваемых физическими лицами; не иметь задолженностей по платежам в федеральный бюджет. Легковые автомобили, реализуемые дилерской компанией в рамках программы, должны быть российского производства и ранее не находиться на регистрационном учете. Сумма компенсации за сданный на переработку автомобиль предполагается в размере 40 – 50 тыс. рублей. По экспертным оценкам, продажи автомобилей российского производства при введении предлагаемого порядка могут составить до 100 тыс. автомобилей в год, что составит около 10% от прогнозируемого объема производства легковых автомобилей в России.

56-летний житель Китая Чжи Фенгшань уверен, что попадет Книгу рекордов Гиннеса, ведь он сумел протащить с помощью только одного пальца (среднего) сразу четыре автомобиля, сцепленных между собой, передает РБК. Для установления рекорда Чжи Фенгшань связал между собой обычной веревкой четыре автомобиля такси и сумел протащить их пальцем на один метр. По словам господина Фенгшаня, он готовился к этому рекорду 44 года, так как начал тренировать свои пальцы еще в 12 лет. «Каждый день я тренировал свой средний палец, начиная с переноски ведер с водой и постепенно добавляя вес. К тому же я работаю на заводе по производству автобусов, так что тренироваться я мог и там», – заявил сильный китаец.

Автомобиль с новым мотором, ко всему прочему, стал быстрее на 12 км/ч. Его максимальная скорость теперь составляет 167 км/ч, а до ‘сотни’ Micra разгоняется за 12,9 секунды. Новый мотор сделает машину дороже на $600. Кроме того, за отдельную плату клиент может рассчитывать на установку разнообразных опций, например, заднего спойлера или парковочного радара. Напомним, что на Женевском автосалоне Nissan Micra получил приз ‘Лучший Автомобильный Дизайн 2003 в Европе’. В Россию пока что поставляются только бензиновые версии.

Запуск в продажу нового внедорожника Smart ‘formore’ запланирован на 2006 год. Премьера модели пройдет в США. Одновременно модель появится на всех остальных рынках. Smart ‘formore’ запустят в серию в начале 2006 года на одном из бразильских заводов DaimlerChrysler. Мощность производства составит 60 тысяч автомобилей в год, половина из них будет предназначена для североамериканского рынка. Название нового внедорожника Smart продолжает традицию, заложенную в предыдущих моделях, отмечает штаб-квартира DaimlerChrysler. Подбор имен базируется на стремлении автопроизводителя кратко обозначить назначение машины. Одновременно заявлено, что за люксовыми моделями Smart сохранятся названия ‘roadster’ и ‘roadster-coupe’, так как они исчерпывающе передают назначение этих машин и принадлежность к избранному классу.

Как Вы яхту назовете, так она и поплывет… Это теперь уже актуально не только по отношению к судостроению, но и вообще ко всему движущемуся. Вот и корейские автомобилестроители, назвав свою новинку Verna, что с латыни переводится как «наступающая весна», видимо, хотели подчеркнуть приход нового, свежего, радующего глаз и душу. Правда, кое-кто из тех, кто поглубже знает латынь, находит и другой перевод: verna – раб, рожденный в семье раба. Но к Нyundai это если и имело отношение, то лишь при рождении компании, когда она действительно была рабом чужих технологий и американского рынка. Сегодня концерн Hyundai занимает 6 место в мире по объему продаж и давно самостоятельно покорил американский рынок. А о низком качестве современных «корейцев» лучше вообще не заикаться – засмеют. В прошлом году американцы даже назвали Hyundai «идеальным автомобильным брэндом» – дешево, качественно и совсем не сердито. Verna не исключение. Качество сборки этого корейского седанчика с 16-клапанным 1,4-литровым моторчиком вполне приемлемой мощности 97 л.с. таково, что придраться буквально не к чему. Внешний дизайн – весьма удачный набор цитат. Спереди, благодаря концептуальной решетке радиатора, Verna похожа на Subaru, сзади – на кусок мыла, а в целом перед нами современный автомобиль, такой, каким он видится современным американским студентам. Можете себе представить, что в Штатах сейчас существует более ста клубов любителей разных моделей Hyundai? А значит, есть в этом брэнде какой-то особый шарм, а не просто дешевизна и практичность. Hyundai VernaСалон у Verna уже не такой дешевый, как на Accent предыдущего поколения, с которым новинка разведена по разным ценовым нишам. Пластик немного лучшего качества, а стилистически он напоминает более крупную модель NF. Лаконичная панель приборов, лишенная датчика температуры, также как и блок электроприводов на водительской двери, заимствованы у Hyundai Getz, что наверняка приглянется покупателям. Трехспицевый руль хорошо ложится в руки. Сиденья весьма удобные, однако в некоторых деталях все же угадывается направленность скорее на прошлое, чем на будущее. Из вчера же пришли и одинокий плафон освещения в середине потолка, которого часто бывает недостаточно, и съемная магнитола, устанавливаемая за доплату, и селектор коробки-автомата с продольной прорезью, по которой легко можно проскочить до первой передачи, да и сама 4-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия. Здесь есть фиксация второй передачи для спуска с гор и режим L – “понижайка” для песка, льда и снега, и, конечно, кнопка отключения «овердрайва» – четвертой передачи. Все, как на старой Mazda 323 образца 1998 года. А вот формы передней панели выглядят современно. Hyundai VernaЕще более современно «выглядит» двигатель. Бензиновый моторчик с системой регулировки фаз газораспределения выдает 97 л.с. и без преувеличения хорош. На низах ему несколько не хватает тяги, зато с 3 000 оборотов в минуту он тянет сочно, плотно и приятно. Он уверенно разгоняет компактный седанчик до 120 –130 км/ч, чуть менее охотно до 150 и, уже совсем заходясь криком, соглашается прокатить с запредельной скоростью 180 км/ч. И это при том, что мотор соответствует нормам Евро-4 по выхлопу. Для такого «зеленого» мотора динамика весьма неплоха. Коробка достаточно плавно переключает передачи и даже позволяет тормозить двигателем! Впрочем, и подвеска подстать мотору. Даром, что компания Hyundai ориентируется на американцев, подвеска уверено держит удары от неровностей дороги и позволяет азартно и уверенно входить в виражи, радует энергоемкостью при взятии ходом «лежачих полицейских». Трудно не заметить и отличную шумоизоляцию Hyundai Verna. Мотор слышно лишь на высоких оборотах, а аэродинамические шумы проявляются только где-то в районе 150 км/ч. Монотонно гудят шины, но от зимней езды на шипованных покрышках по голому асфальту завоет любой. Несколько разочаровал расход топлива: при активной езде он зашкаливает за 12 литров на 100 км. Столько «ест» 2,3-литровый Saab и при этом ведет себя все-таки подинамичнее. Hyundai VernaВ целом же Hyundai Verna дарит редкостное ощущение цельного и сбалансированного продукта и, в общем, не зря позиционируется как автомобиль чуть более высокого класса, чем таганрогский Accent. Современный жесткий кузов, удобный салон, полный электропакет, нормальный набор средств пассивной безопасности, две фронтальные подушки и преднатяжители ремней безопасности, ABS и EBD, электроусилитель рулевого управления с отличной обратной связью в околонулевой зоне, прогнозируемая управляемость и плотная подвеска – чего еще желать от современного автомобиля? Да, в Verne нет изюминки, нет души, а есть лишь комплекс среднестатистических потребительских качеств. Но зато Hyundai гарантированно не ломается. То есть практически не доставляет проблем в гарантийный срок – 5 лет или 100 тысяч км. Verna не вызывает ярких эмоций, но и не будет доставлять неприятностей – она будет Verna. В общем, эта «яхта» плывет ровно так, как и называется. А что касается цены на топовую версию в 17 790 у.е., то и она не кажется завышенной. И пусть Вы не будете верны своей «Верне» так, как она вам, – надоест, практика показывает, что на вторичном рынке через год-другой ее можно будет продать, не сильно потеряв в цене. Тому, кому верность важнее изюма. Hyundai VernaБазовая цена Hyundai Verna начинается с отметки 14 290 у.е. за практически пустой автомобиль с аналогичным мотором и механической КПП, водительской подушкой безопасности, аудиоподготовкой и усилителем руля. Для сравнения, брат-близнец Kia Rio с похожим оснащением обойдется долларов на 300 дороже, но правда его можно приобрести с кузовом седан или хэтчбек. К слову сказать, более оснащенные версии Kia Rio получаются все-таки несколько дешевле Hyundai, но при этом собираются они на заводе группы СОК в Ижевске. Verna с кондиционером и электростеклоподъемниками дороже на 1200 у.е. Доплатив еще 700 у.е., можно получить АБС, задние дисковые тормоза, а также привод и подогрев зеркал заднего вида. Еще 1000 – и Verna будет оснащена «автоматом». Однако, как ни крути, магнитолу и дистанционное управление центральным замком придется устанавливать за доплату. Эти опции почему-то отсутствуют даже в топовой комплектации, хотя, скажем, конкуренты из корейского стана с американским именем Chevrolet предлагают эти позиции в заводском исполнении, и они подпадают под гарантию завода-изготовителя. Текст: Леонид Павлов.

С тех пор как Франк Сбарро изобрел безосевые колеса (или хаблессы), огромное количество кастомайзеров создали свои мотоциклы с применением этой технологии. И один из них – Говард Софилд, владелец мастерской Howard’s Killer Customs. Говард начал работу с двигателя Harley-Davidson FL 1969 года выпуска и построил вокруг него чоппер, с задним колесом-хаблессом. «Используя свой опыт в области строительной и автомобильной техники, я искал различные пути создания безосевого колеса. Мы сделали свой мотоцикл практически «на коленке» в то время как другие кастомайзеры стараются не ввязываться в сложный технологический процесс и отдают такие вещи на откуп сторонним производителям. Более 4000 часов мы потратили на постройку чоппера, пока не остались полностью удовлетворенными» говорит Говард. Мотоцикл весит 330 килограмм и разгоняется до 160 км/ч. Говард утверждает, что в конструкции заднего колеса использовано 284 болтика и что бы заменить его, придется потратить более четырех часов. Да, кстати, если вдруг кому мотоцикл понравился. Его цена 150000 долларов.

Компания Land Rover привезла в Лос-Анджелес, где на этой неделе начал свою работу международный автосалон, специальную серию кроссовера Range Rover Sport Autobiography Limited Edition. Мировая премьера Range Rover Sport Autobiography Limited Edition прошла еще в сентябре этого года на мотор-шоу во Франкфурте, но компания, рассчитывающая продать на рынке США 250 экземпляров своей ‘спецовки’, уверена, что для рекламы автомобиля не будет лишним продемонстрировать его еще раз именно североамериканским покупателям. Кроссовер получил новые бамперы, радиаторную решетку, задний спойлер и 20-дюймовые диски с алмазным напылением. Интерьер Range Rover Sport Autobiography отделан двухцветной кожей с красной строчкой и темными деревянными вставками, а также украшен надписями Autobiography, что подчеркивает эксклюзивность каждого экземпляра. Модель станет комплектоваться 510-сильной бензиновой установкой объемом 5 литров с нагнетателем, который способен разогнать Range Rover Sport Autobiography до первой ‘сотни’ за 6 сек, пишет WCF. Стоимость специальной версии составит порядка $89,000,

Представители компании General Motors пару дней назад неожиданно заявили, что Toyota все-таки не сумела опередить американский концерн по итогам продаж в 2007 году. Якобы, GM продал 9 369 524 автомобилей, а японцы реализовали на 3500 машин меньше. Однако сегодня выяснилось, что в GM немного схитрили, передает Drom.ru. Эксперты агентства Automotive News проанализировали представленные GM данные и поняли, что американский концерн занимается приписками. Оказалось, что в общую цифру продаж GM были включены модели, сделанные в Китае на мощностях компании SAIC-GM-Wuling Automobile, которое выпускает машины под названием Wuling. А ведь владельцем SAIC-GM-Wuling Automobile является не концерн GM, а китайская фирма Shanghai Automotive Industry (она контролирует 51% акций). А это значит, что GM не должен был включать в итоговый отчет эти данные. То есть роль самого крупного мирового производителя отныне принадлежит именно Toyota, а не General Motors.

В Москве состоялась российская премьера автомобиля, ставшего воплощением этих качеств – роскошного спорткара Jaguar XKR.Встрече гостей с главным героем предшествовало небольшое путешествие по «лабиринту чувств» – пространству, призванному освежить восприятие окружающего мира. Коридор был разделен на пять зон – в соответствии с количеством способов познания мира. Хозяйками лабиринта чувств, сопровождавшими путешественников, были молчаливые и грациозные девушки-кошки. Пройдя лабиринт, гости спускались в Elizium Hall, где их ожидала встреча с Jaguar XKR. Лазерное шоу, выступление скрипичного трио и воздушных гимнасток стали эмоциональной прелюдией к главному событию вечера. Матерчатые конусы, скрывавшие от гостей роскошные контуры Jaguar XKR, были сдернуты «людьми-пауками», неожиданно спустившимися прямо с потолка зала. Две модификации Jaguar XKR, купе и кабриолет, предстали перед гостями под их восторженные аплодисменты.Jaguar XKR заслужил такую красочную, изысканную и экстравагантную презентацию. Этот новый спортивный автомобиль с компрессорным двигателем, взявший все лучшее, что было у совершенно нового XK, представленного в конце 2005 года и олицетворявшего новое поколение Jaguar, возносит достижения Jaguar на новую высоту.XKR с алюминиевым корпусом – настоящее произведение искусства. XKR является воплощением изысканной практичности и использования современных технологий. Идеальное сочетание утонченности Grand Tourer и внушительных динамических и скоростных характеристик спортивного автомобиля обеспечивает бескомпромиссное, полное удовольствия, управление автомобилем. Дизайн XKR представляет собой ошеломляющее сочетание элегантности, атлетизма, четкости линий и пропорций.Исключительно прочный. Исключительно легкий. Исключительно роскошный спорткар. Grand Tourer. Он занимает особое место среди автомобилей своего класса. Динамичные линии алюминиевого корпуса создают ощущение стремительного броска. Идеально сконструированный и мощный, – автомобиль, в котором продумана каждая мелочь. Острое управление и динамика полностью подчинены воле водителя. При этом азартная, динамичная езда сочетается с абсолютной комфортностью. Потому Jaguar XKR – это не только стиль, динамика, скорость и мощь. Салон автомобиля в той же степени впечатляет своей роскошью, комфортом и красотой. Мастерски исполненный, современный, просторный. Алюминиевые или деревянные панели органично дополняется ручной кожей, выделанной вручную. Усовершенствованный двигатель V8 с наддувом мощностью 420 л.с. и одна из лучших в классе современная шестиступенчатая автоматическая коробка передач обеспечивают фантастические динамические и скоростные характеристики и делают XKR наиболее впечатляющим спортивным автомобилем GT в своем классе.Во всем мире покупателей Jaguar отличает то, что среди них заметно больше деятелей культуры, художников, людей от искусства, чем у других престижных марок. «Люди, отдающие предпочтение бренду Jaguar – это люди, которые понимают и ценят стиль, дизайн, роскошь, красоту, и это люди, которые имеют свою индивидуальность, обладают своим стилем, – говорит Генеральный директор Jaguar Land Rover Россия Дмитрий Колчанов, – Jaguar XKR – это воплощение кредо компании Jaguar – создавать красивые быстрые автомобили».

«Стиль вождения, ради которого люди покупают легкие спортивные автомобили, не меняется. Но сохранение таких ощущений от автомобиля, который должен также отвечать другим постоянно меняющимся требованиям, можно назвать очень серьезной задачей для инженеров Mazda». /Такао Кидзима (Takao Kijima), руководитель программы MX-5/ Двадцать лет Маленькая машинка Mazda MX-5 (девичье имя Miata) выпускается с 1989 года. С тех пор три поколения этого автомобильчика радуют сотни тысяч своих преданных поклонников по всему земному шару отменно сбалансированным шасси и увлекательным комплексом ходовых качеств, выраженных, как обычно, кратким, но ёмким японским слоганом «Джинба Иттай» (Jinba Ittai), обозначающим стрельбу всадника на лошади на полном скаку из лука. И на протяжении двух десятилетий представители компании не устают рассказывать, а журналисты с удовольствием пишут, об этом чуде японского автомобилестроения. Хотя куда проще взять автомобиль на тест-драйв, чтобы всеми частичками своего тела почувствовать то, что скрывается за естественно красивой и скромной внешностью Mazda Miata! Тогда, может быть, есть смысл поразмышлять над тем, чем Mazda MX-5 не является или чего она попросту не умеет? Ничего не умеет Маленькая Miata – весьма неудобное транспортное средство, особенно для семьи. Этот автомобиль не только не годится для перевозки вещей (и уж тем более мебели) на дачу, но даже для ежедневных поездок на работу и шоппинга по выходным не подходит. Такая машина не может быть способом вложения денег, поскольку стоит недорого – даже у нас в России около одного миллиона рублей. А так как помимо невысокой цены малышка обладает ещё и неброской внешностью, с её помощью и пыль в глаза пустить никому не удастся. А ещё «Миата» не может быть, к примеру, женой. Потому что, в частности, не умеет готовить. Она, скорее, ближе к гейше, которая может сотворить какое-нибудь изысканное блюдо для гурмана – чтобы угостить своего господина. Но заниматься ежедневной и однообразной стряпнёй – увольте. Не жена, но подруга Вот правильно и красиво поданный чай – это совсем другое дело. Как и чашечка или «коробочка» подогретого сакэ. Mazda MX5. Фото Mazda.

Итальянский концерн Fiat и французская автомобилестроительная группа PSA Peugeot Citroen ведут переговоры о слиянии. Как сообщает Automotive News со ссылкой на осведомленные источники, соответствующие дискуссии между топ-менеджерами уже прошли как в Италии, так и во Франции. Исполнительный директор Fiat Серджио Марчионне косвенно подтвердил эту информацию, заявив на прошлой неделе, что компании необходим партнер для того, чтобы пережить нелегкие времена экономической рецессии. Эксперты считают, что слияние Fiat и Peugeot Citroen окажет благотворное действие на бизнес двух компаний, позволив снизить издержки. Отметим, что в секторе легких коммерческих автомобилей концерны работают совместно уже около трех десятилетий. Их последний общий проект – фургон, распространяемый сразу под тремя беджами: FIAT Ducato, Peugeot Boxer и Citroen Jumper.

Компания Ford уже заканчивает программу дорожных тестов автомобиля Ford F-150 нового поколения, премьера которого пройдет в начале 2003 года на автошоу в Детройте. Этот полноразмерный пикап получит новый дизайн кузова, модернизированные двигатели и появится в продаже как модель 2004 года. Внешне новый Ford F-150 будет довольно сильно походить на концептуальный автомобиль Ford Tonka, представленный еще в начале этого года. От этой экспериментальной разработки новинка позаимствовала наклон лобового стекла и общую форму кабины, а также вертикальный ручки открытия дверей. Кроме того, Ford F-150 получит необычные передние двери с неровной линией боковых стекол, как на более крупных F-250/350, что позволяет улучшить обзор в зеркалах заднего вида. Однако в целом Ford F-150 сохранит фирменный стиль этой марки и даже получит фары головного цвета, напоминающие внедорожник Ford Explorer. Данные о технической начинке нового пикапа пока не сообщаются, однако, скорее всего, новинка получит обновленные двигатели, отличающиеся повышенной мощностью и сниженным расходом топлива.

Седьмое поколение Honda Accord было показано уже пять лет назад. Сейчас этот автомобиль является частым гостем на рынке секонд-хэнд, а у мастеров по ремонту Honda уже накопилось довольно много информации об этой модели. Времена, когда японские автомобили считались простыми и дешевыми средствами передвижения, уже давно канули в лету. Сейчас японцы делают довольно дорогие модели, которые зачастую стоят больше, чем европейские аналоги. Да к тому же назвать машины из Страны Восходящего солнца «серыми мышками» нельзя. Например, Honda Accord последнего поколения, вне всякого сомнения, является одним из самых стильных и красивых автомобилей в классе «D» по европейской классификации. Еще не так давно Honda Accord входила в список самых угоняемых иномарок. Однако сейчас владельцы Accord могут чувствовать себя поспокойней – эти машину воруют уже не так часто, а на подержанных автомобилях почти всегда есть хорошая сигнализация (порой даже спутниковая) и механическая блокировка капота или КПП. Перед покупкой обязательно проверьте геометрию кузова. Ведь у последнего Accord в России сложился имидж автомобиля, на котором можно «зажигать». В результате ДТП с участием Accord не редкость. Но представители Honda справедливо отмечают, что проданные в России автомобили в большинстве случаев были полностью застрахованы покупателями. Поэтому если какие-то аварии и были, то ремонт машины проводился, наверняка, на фирменном СТО с соблюдением всех технологий. При осмотре автомобиля обратите внимание на капот – на нем нередко можно найти сколы лакокрасочного покрытия. По большому счету, ничего страшного в этом нет, но попросить продавца сделать скидку не помешает. Ведь, согласитесь, не очень приятно ездить на такой красивой машине с подпорченным капотом. Еще проверьте противотуманные фары (если они вообще есть). На дорестайлинговых автомобилях они частенько лопаются, а каждая фара стоит, между прочит, около $170. C 2006 года Honda немного изменила форму противотуманок и проблема исчезла. Если же вы решились на покупку Accord, то тогда протирайте противотуманные фары почаще. И берегите передний и задний бампера – у Accord дорожный просвет небольшой, да к тому же свесы здесь приличные. Поэтому на наших «направлениях» повредить недешевые бампера можно очень легко, да и брызговики тоже можно оторвать. Цена бампера (неокрашенного!) составляет $450 (столь же, кстати, стоит и капот). Особенно внимательным при езде надо быть обладателям Honda Accord Type-S, которая имеет немного иной аэродинамический обвес с более низко висящим спойлером. Дизайн салона Accord очень приличный. Да и к качеству сборки вопросов не возникает. В базовой комплектации был уже раздельный климат-контроль, электропакет, музыка, множество подушек безопасности, АБС и так далее. А на большинстве машин есть еще и система динамической стабилизации VSA, да и кожаный салон здесь встречается почти всегда (комплектации Sport и Type-S, которые в России покупали в 45% случаев, имеют кожано-тканевые кресла, а самая дорогая версия Executive обладает полностью кожаными креслами). Подавляющее большинство бегающих по российским дорогам Accord имеют кузов седан. Однако японцы делали еще и очень красивый универсал, который, кстати, официально продавали в России. На рынке можно найти не только европейские или японские Accord, но и американские машины (последние нередко попадают к нам под именем Acura TSX). Причем, в Штатах неплохо продавался не только седан, но и купе. Иногда можно услышать, что самым дорогим исполнением Honda Accord на американском рынке является модель Acura TL. Но на самом деле TL практически не имеет ничего общего с Accord и фактически представляет собой самостоятельную модель – она отличается не только внешностью и салоном, но и имеет другую подвеску и свои собственные двигатели. Большим преимуществом машин из США является их отличная комплектация и наличие под капотом мощных двигателей. Ну а среди минусов – оригинальные кузовные детали (дизайн «американцев» серьезно отличается от привычных нам Accord) и настройка подвески на комфортабельную езду. Последнее понравится не всем покупателям Honda, которые в основном хотят иметь спортивный седан. Хотя для кого-то такие характеристики ходовой будут только в радость. Продававшиеся в России автомобили имели только 4-цилиндровые бензиновые моторы. Выбирать нужно между двумя агрегатами: объемом 2,0 л. и 2,4 л. Причем, даже в первом случае мощность мотора была очень приличной – 155 л.с. 2,4-литровый движок выдавал уже 190 «лошадей». Нередко автомобили с этим агрегатом имеют гордый индекс Type S. Они отличаются от «не тайпов» другим аэродинамическим обвесом, 17-дюймовыми колесными дисками, спортивной подвеской с более «короткими» амортизаторами. В Старом Свете продавался еще автомобиль с 2,2-литровым дизелем (140 л.с.). Но нужно сразу предупредить, что дизельные Accord стоят прилично, да к тому же и ремонтировать такие движки у нас мало кто умеет. Из Японии иногда пригоняют автомобили под названием Accord EuroR, у которых под капотом спрятан 2,0-литровый мотор мощностью 220 л.с. И это без применения турбонаддува! Ну а если вы запали на американские Accord, то тогда нужно будет выбирать между бензиновыми моторами объемом 2,4 л. (160 л.с.) или 3,0 л. V6 (240 л.с.). Оригиналы могут заказать себе гибридный Accord, который появился в 2004 году. Эта машина имеет 3,0-литровый V6, объединенный с электродвигателем, общей мощностью 240 л.с. Ну а Acura TSX оснащали мотором объемом 2,4 л. (200 л.с.). Если водитель регулярно проходит техобслуживание каждые 15 тыс. км., то с мотором (вне зависимости от его объема и мощности) никаких проблем быть не должно. Не зря ведь Honda считается одним из лучших в мире производителей 4-цилиндровых бензиновых агрегатов. Хотя машины из Америки иногда прибывают с «убитыми» движками (ремонт стоит в среднем $2000-3000). Это объясняется низкой автомобильной культурой некоторых водителей в США, которые не меняют масло, не прочищают радиаторы и отказываются заливать новый антифриз (перегрев смертелен для хондовского мотора). Несмотря на свою высокую удельную мощность, двигатели имеют очень большой ресурс. Главное не забывать про то, что силовые агрегаты Honda не любят скряг. Поэтому масло должно быть только самое лучшее, а все фильтры – оригинальные (цена фирменных расходников адекватная). Единственное на чем можно сэкономить, так это на свечах зажигания. На сервисе Honda предлагают купить дорогие иридиевые, но на самом деле можно спокойно ставить самые обыкновенные, ведь свечи у нас редко когда живут больше 30 тыс. км. (в Европе они служат 100 тыс. км.). Многие покупатели новых Accord предпочитали брать машину с «автоматом». И, наверное, правильно делали. АКП от Honda оказалась очень хорошей, да к тому же у нее есть функция ручного переключения. К надежности «автомата» претензий нет. По крайней мере, до 200-250 тыс. км. с коробкой ничего не должно случиться, особенно если менять масло каждые 45 тыс. км. Ну а потом, возможно, потребуется сменить фрикционы. Процедура эта недешевая (около $1000), но не думайте, что замена сцепления на «механике», которое может потребоваться тоже примерно на 200 тыс. км., стоит копейки. Новый комплект сцепления обойдется в $500, да еще $200 возьмут на СТО за работу. Но стоит повторить еще раз – все элементы «механики» и «автомата» очень надежны. Подвеска седьмому Accord досталось от предыдущего поколения этой модели. Естественно, с определенными изменениями. Абсолютно надежной ходовую не назовешь, однако в любом случае она оказалось достаточно крепкой. Как правило, про необходимость замены каждые 30-45 тыс. км. втулок стабилизатора мало кто жалуется, к тому же и стоят детали немного (правда работа дорогая – $30-40 втулку). Стойки служат уже по 80-100 тыс. км., хотя их цена могла бы быть и подешевле ($80-100 за каждую стойку + еще $30-35 за работу). Передние рычаги, которые идут в сборе с шаровыми, не демонстрируют чудес надежности. На наших дорогах их иногда приходится менять уже после 120 тыс. км. Рычаги недешевые ($200 за штуку), плюс еще около $80 заплатите в кассу за услуги механика. А если учесть, что рычаги лучше обновлять парой, по общий счет составит уже $560. Ну а если вы берете машину с пробегом под 150 тыс. км., то стоит опасаться за амортизаторы ($140 за передний и $240 за задний). В общем, покупая сильно подержанный Accord внимательно осмотрите его на сервисе и имейте в запасе хотя бы $1 000 на приведение машины в чувство. Кстати, если скажут, что необходимо ремонтировать еще и заднюю подвеску, то знайте – эта машина проехала уже неприлично много километров. Причем, далеко не по лучшим дорогам, ведь задняя «многорычажка» Honda Accord считается «неубиваемой». Рулевое работает без нареканий. А вот маленький ресурс тормозных колодок удивляет – задние и передние нередко служат лишь по 15-25 тыс. км., хотя на многих иномарках колодки живут по 50 тыс. км. и даже больше. По словам представителей японской компании, все объясняется спортивным стилем езды владельцев Honda. Оправдание довольно сомнительное – покупатели тех же BMW тоже не считаются последними тормозами, но у баварских машин оригинальные колодки служат намного дольше. Кстати, тормозные диски тоже не слишком живучие. Если на вашей машине уже изношены диски, то знайте – стоимость их замены вместе с колодками составить порядка $550. В принципе, не так уж и много. Выгодна ли покупка подержанной Honda Accord? Если автомобиль находится в хорошем состоянии и имеет небольшой пробег, то он станет удачной покупкой. По крайней мере, по своим потребительским качествам слегка подержанная машина будет ничем не хуже, чем новая. Наиболее удачным приобретением являются, естественно, рестайлинговые автомобили, однако найти их в продаже очень сложно. К тому же, стоимость таких машин лишь на чуть-чуть меньше, чем новых – Accord очень медленно падает в цене. Но для многих последний факт будет лишь плюсом. Экскурс Автомобиль под названием Honda Accord был показан в 1976 году. В первый год производства хэтчбек оснащали только одним двигателем объемом 1,6 л. и механической коробкой передач. Но уже в 1977 году появился 1,8-литровый мотор и «автомат». Первый Accord оказался на удивление удачной моделью – его активно покупатели не только жители самой Японии, но и американцы. В результате уже к 1980 году во всем мире было продано 1 млн. Accord. В 1981 году Honda показала новый Accord. Этот автомобиль стал первой японской моделью, которую начали делать в США. Американцам понравился внешний вид модели, неплохая комплектация и демократичная цена. В 1985 году дебютировал Accord третьего поколения. Автомобиль начали выпускать уже как седан, купе и универсал, а под его капотом находились моторы объемом 1,6-2,0 л. Кроме того, этот Accord имел независимую переднюю подвеску, АБС и прочие «навороты». Следующий Accord не заставил себя долго ждать – его показали уже в 1989 году. Accord IV знаменит тем, что на его базе Honda делала уникальные полноприводные и полноуправляемые автомобили со всеми поворачивающимися в сторону колесами. Правда, версии Accord 4WS оказались очень дорогими и сложными в обслуживании. В результате пятое поколение Accord (премьера состоялась в 1993 году) уже не имела таких модификаций. 1997 год. Именно тогда был показан шестой Accord, который можно частенько встретить на наших дорогах (в Европе машину стали продавать с 1998 года). Шестые Accord стали довольно сильно отличаться друг от друга в зависимости от рынка сбыта. Причем, речь идет не только о других фарах, бамперах и крыльях – «американцы» и «европейцы», например, имели разные моторы и даже колесную базу. Под капот Honda Accord образца 1997-2002 года ставили моторы мощностью от 116 л.с. до 212 л.с. (последний агрегат получила «заряженная» модификация Type R). В 2002 году показали европейскую и японскую версии седана Accord седьмого поколения, которые практически не отличаются друг от друга. В том же году состоялся дебют американского Accord в кузове седан и купе – он получил другой внешний облик и салон, а также более мощные двигатели. В 2003 году представили люксовый вариант американского Accord под названием Acura TSX, а европейских и японских покупателей Honda порадовала универсалом Accord Tourer. В том же году на европейские версии Accord начали ставить дизель объемом 2,2 л. (140 л.с.). Ну а в 2006 году европейский Accord был немного модернизирован. Чуть изменился внешний вид автомобиля, расширен список базовой комплектации.

ОАО «Ижмашавто» намерено собрать до конца текущего года 11 тыс. автомобилей ВАЗ-2106, а в 2002 г – около 45 тыс. из машинокомплектов, поставляемых с ОАО «АвтоВАЗ». Cборка ВАЗ-2106 на «Ижмашавто» началась в конце июля 2001 г. В августе в Ижевске было собрано 369 машин, а в октябре планируется собрать около 3 тыс. В дальнейшем «Ижмашавто» собирается перейти на прямые поставки комплектующих для ВАЗ-2106 непосредственно с заводов-изготовителей. «Ижмашавто» также намерено организовать собственное производство сидений для ВАЗ-2106. С января 2002 года производство «шестерок» полностью передается «Ижмашавто».

Компания Honda объявила российские цены на новый внедорожник Honda Pilot. Автомобиль будет предлагаться покупателям в двух комплектациях: Elegance, стоимость которой без дополнительных опций составит один миллион 400 тысяч рублей, и Executive – 1,5 миллиона рублей. Согласно официальному пресс-релизу, внедорожник будет доступен в салонах официальных дилеров с сентября 2008 года. Модель Pilot в зависимости от комплектации может быть оснащена 10 подушками безопасности, трехзонным климат-контролем, памятью настроек для водительского и пассажирского сидений, трансформируемым салоном, камерой заднего вида и парктрониками, а также электроприводом двери багажника. Прототип второго поколения Honda Pilot был представлен на Североамериканском автосалоне в Детройте в январе 2008 года. Серийный автомобиль оснащается 3,5-литровым двигателем V6, мощность которого составляет 250 лошадиных сил. Мотор оснащен системой отключения цилиндров VCM (Variable Cylinder Management), которая снижает расход топлива, автоматически отключая и подключая два или три цилиндра в зависимости от условий движения. Специально для России Pilot оснастили омывателями фар, подогревом задних сидений, а также светоотражателями на заднем бампере, которые необходимы в соответствии с законодательством РФ. Производство Honda Pilot осуществляется в США. Первоначально в Россию планируется поставлять 3245 внедорожников, а к 2011 году увеличить количество поставляемых автомобилей до 4650 штук. Первое поколение модели, выпуск которой был начат в 2003 году, в Россию не поставлялось. auto.lenta.ru , 1 июля 2008, 10:00

Отсутствие качественных трасс – один из основных факторов, сдерживающих развитие автомобильного спорта в России. Однако, ситуация должна измениться, потому что в разных городах страны уже идет сооружение таких объектов, и в ближайшие годы автодромы будут вступать в строй один за другим – по крайней мере, есть такая надежда. Москва тоже не стоит в стороне от этих процессов, и сегодня в столичном отеле «Балчуг-Кемпински» прошла презентация чрезвычайно любопытного проекта: в 2010-м году на трассе «Евразия-Автодром-Домодедово» пройдет этап чемпионата мира по кольцевым гонкам престижной кузовной категории FIA GT. В присутствии прессы прошла церемония заключения соответствующего соглашения: с российской стороны документ был подписан председателем совета директоров компании «Евразия СИТИ» Артуром Трофимовым, а FIA GT представлял лично Стефан Ратель, глава группы Stephane Ratel Organisation, которая является промоутером популярнейшей международной серии. Это стало возможным благодаря тому, что на территории городского округа Домодедово Московской области начинается строительство трассы, соответствующей второй категории FIA, т.е. впервые в России появится автодром, способный принимать соревнования международного уровня. Правда, о Формуле 1 речь не идет: трасса длиной 3 км предназначена, прежде всего, для кузовных гонок. Теоретически она может принимать и мотоциклетные соревнования, за исключением двух самых мощных классов – Superbike и MotoGP. Впрочем, как подчеркнул господин Трофимов, руководитель компании, строящей трассу, «Евразия-Автодром-Домодедово» – продуманный коммерческий проект, ориентированный не только на спорт: в нашей стране с каждым годом растут продажи дорогих спортивных автомобилей и мотоциклов, и отныне у владельцев такой техники появится возможность опробовать ее «в цивилизованных условиях» на настоящем треке, сертифицированном FIA. Артур Трофимов: «Проект имеет большое значение для России, потому что мы приводим на нашу землю соревнования FIA GT, которые до этого не могли проходить в нашей стране. Кроме того, мы намерены способствовать цивилизации автомобильного рынка, поскольку люди, покупающие современные спортивные машины, смогут пользоваться ими в нормальных, комфортных условиях». Строительство первой очереди трассы длиной 1,7 км завершится в октябре этого года, к концу 2009-го будут сооружены второй, 1,3-километровый участок, а также объекты инфраструктуры, необходимые для проведения соревнований международного уровня, открытых дней для владельцев дорожных спорткаров, корпоративных мероприятий и мастер-классов по обучению искусству пилотирования. Общий объем инвестиций превышает 1,5 млрд рублей ($64 млн). Проект трассы, разработанный известной британской компанией Apex Circuit Design, максимально выгодно учитывает особенности природного ландшафта, предусматривает как быстрые, так и медленные повороты, 700-метровую старт-финишную прямую, а также участки с перепадом высот. Менеджмент автодрома, по крайней мере, на первых порах, также будет поручен зарубежным специалистам, имеющим опыт работы на аналогичных объектах в разных странах мира. Гонки FIA GT – яркое спортивное зрелище, популярность которого растет год от года. Stephane Ratel Organisation проводит в общей сложности 11 национальных и международных чемпионатов нескольких кузовных категорий. Стефан Ратель: «В FIA GT участвуют машины, примерно равные по характеристикам. Поэтому наши гонки никогда не бывают скучными: это восхитительное шоу с большим количеством обгонов, массой коллизий, когда в поворот одновременно заходят по четыре автомобиля. По уровню зрелищности это одни из самых интересных соревнований в мире. Возможность расширить географию FIA GT и провести этап первенства мира в России – неоспоримый шаг вперед для нашего чемпионата, и мы рады, что уже в 2010-м году соревнования такого уровня пройдут и в вашей стране». На вопрос F1News.ru, напоминает ли конфигурация трассы какие-либо существующие автодромы, управляющий директор компании Apex Circuit Design Клайв Боуэн, ответил: «Нет, это совершенно самостоятельный проект, особенностью которого является то, что на довольно компактном земельном участке мы разместили 3-километровое кольцо. Но поскольку здесь есть и перепады высот, и интересные повороты, проложенные по склонам холма, то, возможно, трасса чем-то напоминает британский Брэндс-Хэтч…» Текст: Андрей Лось.

Не секрет, что голландскими властями разрешено многое из того, что в других странах находится под запретом – не будем уточнять, что именно. Теперь к этому прибавилось стремление …приравнять автомобили к детишкам! Для автолюбителей, которым нравится поглядывать на ‘безлошадных’ пешеходов сверху вниз компания Kroon-Lamberink Groep из Нидерландов создала специальный аттракцион Drive In Wheel, который не только способен потешить честолюбие драйверов, но и добавить адреналина желающим прокатиться в ‘катающемся’ авто. Создатели аттракциона уверяют, что могут доставить свое детище в любую точку мира – хоть в Китай. Зачем такое ‘автомобильное колесо’ может понадобиться? Да мало ли. Рекламную акцию провести, на выставке отметиться, кино снять или же самобытную парковку соорудить – пригодится! Высота аттракциона 32,3 м, диаметр самого колеса – 29,5. В один присест на Drive In Wheel можно закрепить четыре машины (весом около 1100 кг каждая) и усадить в каждую из них по четыре человека. О ценах (скорее речь идёт об аренде) голландцы помалкивают – мол, договоримся. И надо сказать, клиенты у Kroon-Lamberink Groep хоть и нечасто, но бывают, пишет Membrana. Пожалуй, наибольшего общественного резонанса удалось добиться концерну General Motors, воспользовавшемуся предложением голландцев в августе 2004 года, чтобы ‘поднять бренд Saab на новую высоту’. Что же касается истории изобретения, то в Kroon-Lamberink Groep отмечают: в ‘нормальное’ (читай – коммерческое) колесо всё это превратилось не сразу. ‘Ненормальное’ явилось миру в 1999 году всё в тех же Нидерландах, в городе Утрехте, где тогда проходила широкомасштабная арт-выставка Panorama 2000. Аттракцион, практически не отличающийся от нынешнего, представил его создатель – архитектор, художник, скульптор и вообще крайне многогранная личность Джон Кормелинг (John Körmeling) Кормелинга, родившегося в 1951 году в Амстердаме, не на шутку интересует транспортная тематика в контексте городского планирования: дороги, автомобили, парковки и, говоря шире, сама тема перемещения, передвижения, мобильности. К примеру, среди его работ есть плоские, квадратные, педальные, прозрачные транспортные средства, ковёр для автостоянки, ‘самая широкая и короткая улица в Голландии’ (полос по 12 в каждую сторону), ‘движущаяся недвижимость’ и так далее. Однако ж вернёмся в Утрехт, где ‘чёртово колесо’ для автомобилей способствовало бурной встрече ‘нулевых’ годов. Тогда владельцы могли загнать на аттракцион свои собственные машины (тоже числом не более четырёх) и покружить над выставкой за рулём с мыслью, что место для парковки найдено. Идея была, в частности, такая, что города будут развиваться в вертикальной плоскости. И Drive In Wheel привлёк внимание, хотя сенсацией не стал: на Panorama 2000 было много других, ещё более шокирующих проектов. Тем не менее кой-какая слава изобретателя ‘машинного обозрения’ за Джоном закрепилась, а уж он сумел развить успех и прославиться на весь мир.

Американские умельцы всегда славились тем, что могут сделать из самой неприметной машины яркую модель, и наоборот, превратить уникальную машину в посредственный экземпляр, как это произошло в случае с Maserati Quattroporte. В США появился необычный Maserati Quattroporte, который из суперкара превратился в лимузин. Автомобиль, рассчитанный на 10 пассажиров, можно взять в аренду у компании Padilla Car Collection. Пока не удалось выяснить, какой именно двигатель установлен на машине, но владелец авто уверяет, что это – единственный лимузин Maserati Quattroporte в мире. И, глядя на него, действительно не хочется, чтобы где-нибудь появился еще один подобный Maserati Quattroporte, сообщает Carscoop.

Техосмотр (ТО) автомобилей с 2010 года будет проходить по совершенно иной схеме – в специально создаваемых для этого уполномоченных организациях. Такое решение было принято сегодня на заседании правительственной комиссии по вопросам безопасности дорожного движения. Первый вице-премьер России Игорь Шувалов поручил перенести срок введения новых правил прохождения ТО с 2011 на 2010 год, сообщил по итогам заседания комиссии главный госинспектор безопасности дорожного движения России Виктор Кирьянов. «С 2010 года, – по его словам, – меняется процедура прохождения годового ТО». «Ситуация меняется, раньше машин было не так много, и функции по прохождению ТО были за госавтоинспекцией», – пояснил Кирьянов. «Сегодня мы больше внимания уделяем своей надзорной деятельности, поэтому функцию прохождения годового техосмотра мы передаем на рынок услуг», – сказал он. Главный автоинспектор страны пояснил, что эту деятельность будут осуществлять «саморегулируемые организации – коммерческие структуры – станции по проверке технического состояния, оформления документов и выдаче талонов ТО». По его словам, эти организации войдут в специальные Ассоциации по проверке технического состояния транспортных средств. Газета.ru, 22 января 2009, 17:21